ACELERAMOS O ELÉTRICO BMW I3

BMW i3

Por K. C. Colwell e Carlos Cereijo

No Brasil, as fábricas normalmente resistem em revelar suas estratégias. Aqui na C/D a gente rala bastante para mostrar a você o que elas escondem. Porém, algumas vezes, as informações são antecipadas pelas próprias marcas. Como em setembro de 2012. Há um ano, a BMW cravou que venderia no País o i3, seu primeiro carro elétrico. O modelo já está prontinho e chega ao Brasil em julho de 2014. E nós já aceleramos a novidade.Diferentemente de qualquer outro BMW, o i3 é um hatchback alto de dois volumes. As portas dianteiras abertas e as portas traseiras suicidas, mais estreitas, proporcionam facilidade de acesso, sem colunas B no caminho.

BMW i3

O i3 não se prende à arquitetura convencional. Seu projeto articula-se em uma abordagem de dois componentes: o módulo Drive e o módulo Life. O primeiro é feito quase inteiramente de alumínio. Ele acomoda o motor elétrico de 170 cv (localizado logo à frente do eixo traseiro, deslocado para o lado do motorista); os 204 kg da bateria de íons de lítio de 96 células; e as peças da suspensão. Não foram usados subchassis — o motor é instalado diretamente na base. O formato de construção é do tipo carroceria sobre chassi, mas repensada e otimizada para a redução de peso — na verdade é o primeiro carro com chassi  que parece com um skate. Na suspensão dianteira há braços de controle de alumínio forjado, e cinco braços de aço em cada uma das rodas traseiras. Até mesmo os parafusos da estrutura são feitos de alumínio.

O módulo Life é a metade superior do conjunto, e usa tanta fibra de carbono quanto a parte inferior, feita de alumínio. A empresa que fornece o material é a mesma que abastece a Airbus com fibra de carbono para o avião 787 Dreamliner. Os dois módulos são parafusados e unidos, criando uma estrutura rígida. A camada externa é uma carroceria feita de painéis de termoplástico moldados por injeção resistente a pequenas batidas. O mesmo material é usado em para-choques dos carros comuns.

BMW i3

BMW i3Os componentes do interior foram aliviados, também. A maioria dos painéis da cabine é feita de plástico reforçado por fibras de cânhamo expostas, o que reduziu o peso de cada painel em cerca de 10%. Os bancos dianteiros usam conchas de compósito e não têm ajustes elétricos; o banco traseiro é reforçado por aparas recicladas de fibra de carbono restantes do processo de produção da estrutura do banco.

Já que estamos falando em bancos traseiros, os do i3 são bem espaçosos, embora o assento fique muito baixo e próximo do chão, obrigando você a dobrar bem os joelhos. O espaço para a cabeça, contudo, é excepcional, assim como o espaço para o quadril e os ombros. Porém, só duas pessoas podem ir no banco de trás e não há perspectiva para que isso mude.

BMW i3

O motor é … opcional

A BMW diz que seu hatch de 1.270 kg é capaz de rodar entre 125 km e 160 km entre as recargas no modo Comfort. A ativação do modo Eco Pro aumenta esta autonomia em 12%, e o Eco Pro Plus melhora o número em 25%. Como mencionamos antes, há um opcional para estender a autonomia: o motor de dois cilindros e 650 cm3 emprestado da linha de scooters da BMW, acompanhado de um tanque de gasolina de 9 litros que ajuda com mais de 250 km de autonomia. A opção por este dois cilindros não afeta o espaço interno, pois o motor e seu gerador ficam adjacentes ao motor elétrico. Em uma tomada de 240 volts, o i3 recarrega sua bateria de 22 kWh em cerca de quatro horas, ou bem mais tempo se você usar uma tomada de 120 v.

Quatro pneus estreitos 155/70 R19 da Bridgestone calçados em rodas forjadas de 6 kg reduzem o arrasto aerodinâmico e contribuem para o funcionamento rápido e direto da direção. Tão rápida, na verdade, que há uma curva de aprendizado. O volante de dois raios inicia a mudança de direção sem atraso — enquanto oferece pouca resistência ou resposta por meio da mesa com assistência elétrica e relação fixa — e ajuda a apontar o carro com confiança.

Como a direção, os freios têm pouca sensação tátil, embora você raramente precise apertar o pedal. Uma aliviada no acelerador já induz o freio motor; e se você soltar um pouco mais, os freios regenerativos entram com tudo. A frenagem é tão eficiente que no trânsito urbano você usa praticamente apenas o acelerador.

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0 a 100 km/h em 7 segundos

Dirigimos o i3 em um circuito de cones durante 20 minutos, tempo suficiente para determinar que a aceleração de 0 a 100 km/h na casa dos 7 s estimada pela BMW é bem realista. A marca fala em 150 km/h de velocidade máxima, um ponto no qual o motor elétrico — que é o mesmo usado no BMW ActiveE — está girando a 11.400 rpm.

No Brasil, o i3 será oferecido tanto com motor a combustão para estender a autonomia quanto o puramente elétrico. O preço ainda é uma incógnita, mas fontes da BMW dizem que o cliente vai decidir entre o elétrico ou um Série 3. Fazendo umas contas rápidas, então, dá para calcular que o i3 chegará ao Brasil custando cerca de R$ 150 mil ou mais. É muito? Sim, mas a marca aposta que haja no País mil pessoas dispostas a comprá-lo.

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