Sob olhar de novas marcas, líderes mexem nas motos ‘de entrada’

Ao mesmo tempo, Yamaha e Honda modernizaram seus modelos básicos.
Colunista Roberto Agresti explica o que está por trás da estratégia.

 

honda e yamaha (Foto: Caio Kenji/G1)Honda CG 150 Titan e Yamaha Fazer 150 no Salão Duas Rodas, no início do mês (Foto: Caio Kenji/G1)

As duas principais marcas de motocicletas do Brasil, Honda e Yamaha, mexeram em seus “cavalos de batalha” de maneira importante não faz mais do que 2 meses. Tanto as 125 CG Fan e YBR Factor – assim como suas mais potentes versões com motores de 150 cc – receberam bem mais do que as tais “faixas aerodinâmicas”, modo jocoso para fazer referência a mudanças cosméticas que nada alteram a substância.

Quando as duas principais empresas de um mesmo segmento investem de modo pesado em modernização, e ao mesmo tempo, é natural perguntar: qual a razão disso?

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Indústrias, seja de eletrodomésticos ou motocicletas, não visam filantropia, mas sim lucro. Ao reformular um produto, introduzindo um chassi novo (como foi o caso da Honda) ou um motor inédito (caso da Fazer 150) uma importante parcela do lucro do negócio é destinada ao desenvolvimento, promovendo uma ação que visa conquistar qualificação, mais clientes e… a recuperação o dinheiroinvestido.

Não há dúvida que tais indústrias querem que suas novidades sejam festejadas pela clientela, assim como não há dúvida de que, se Honda e Yamaha estão se mexendo com tal grau de intensidade, é por que o mercado brasileiro de motos está cada vez mais competitivo.

Ford, CG e Factor
Henry Ford, fundador da marca de automóveis que leva seu nome, é tido como o industrial que estabeleceu o conceito de linha de montagem. No começo do século 20, seu inovador Modelo T virou o veículo mais vendido do planeta, conciliando robustez e preço acessível. Ford dizia que seu cliente podia ter o Modelo T da cor que quisesse “desde que fosse preto”: de fato, os primeiros carros eram apenas pretos por conta da maior rapidez na secagem desta tinta, o que ajudava ao objetivo de fazer mais carros em um menor tempo possível.

ford t (Foto: Daigo Oliva/G1)Ford T 1911 exibido em feira no Brasil com pintura
que escapava do preto (Foto: Daigo Oliva/G1)

O que tem a ver Henry Ford com as novas CG e Factor? Muita coisa. Ao estabelecer seu processo industrial, Ford criou demanda. Clientes que não sabiam que precisavam de seu produto mas que, uma vez ao volante, não imaginavam mais a vida sem esse meio de locomoção.

O resto da história se sabe, e o mundo foi invadido por automóveis (e motos), que se tornaram acessíveis por causa dos processos industriais criados pelo empresário norte-americano.

No Brasil dos anos 1970, Honda e Yamaha se estabeleceram e começaram a vender motos simples, muito básicas. Com o passar do tempo tais motos perderam o status de veículo de lazer para virar um importante instrumento de transporte e trabalho. O sucesso crescente – e as galopantes vendas das últimas duas décadas – tornou o Brasil um apetitoso mercado e, com isso, outros fabricantes foram chegando, oferecendo-se como alternativa a estas marcas pioneiras.

Trabalhando de maneira nada superficial para aperfeiçoar seus produtos da “linha de entrada”, assim chamada por se tratar frequentemente da 1ª motocicleta da vida de seus donos, tais marcas demonstram estar atentas ao segmento que abocanha a maior fatia de vendas e representa o grosso de parque circulante sobre duas rodas.

Mudar time que está ganhando?
Em um momento onde, em relação ao mesmo período de 2012, o volume total de vendas de motos no Brasil caiu 7,2% (dados da Abraciclo, a associação das montadoras), a atitude das fabricantes que, somadas, respondem por 92,7% do mercado (82,4% para a Honda e 10,3% para a Yamaha) é o ataque: novidades são por natureza atraentes, motivam clientes novos ou os desejosos pela “última palavra” da tecnologia. É, resumidamente, tempo de se mexer e não de ficar olhando a paisagem, oferecendo mais do mesmo.

Trabant é equipado com motor de dois cilindros e dois tempos, refrigerado a ar (Foto: Priscila Dal Poggetto/G1)Trabant, um ícone da Alemanha oriental, visto
em 2012 na Hungria, onde ainda é utilizado
(Foto: Priscila Dal Poggetto/G1)

Na antiga Alemanha Oriental as fronteiras eram blindadas para tudo o que vinha de fora. Lá, até a queda do muro de Berlim em 1989, o grosso da frota de carros era formado pelo exóticoTrabant, um pequeno automóvel com tecnologia dos anos 1950 e uma qualidade construtiva deplorável. Porém, sem ter concorrentes, nadava de braçada no mercado. “Querem um carro? OK, será um Trabant.” Pelo menos podia ter outras cores que não só preto…

Se no Brasil o mercado motociclístico não tivesse crescido de maneira poderosa, aquela 1ª Honda CG 125 seria o que teríamos até hoje. Ela e sua rival da Yamaha de então, a pequena RD 50. Eram boas motos? Sim, mas podiam melhorar. Tanto podiam que assim fizeram, ao sabor da necessidade de expansão do mercado e da cada vez maior exigência dos clientes.

A conclusão é mais do que evidente. Se hoje nossas motos da categoria de entrada têm um elevado padrão tecnológico, parte deste mérito vem do ataque cada vez maior realizado pelas marcas sem tradição em nosso mercado, desejosas por uma pequena fatia desse grande bolo de mais de um milhão e meio de motos que deverá chegar as ruas neste ano de 2013.

Roberto Agresti escreve sobre motocicletas há três décadas. Nesta coluna no G1, compartilha dicas sobre pilotagem, segurança e as tendências do universo das duas rodas.

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